Asya Pasifik bölgesinde hafif araç üretimi 2024'te yavaşlayabilir
Asya Pasifik bölgesinde hafif araç üretimi 2023'te güçlü bir şekilde sona erdi. Bölgedeki hafif araç üretimi yıllık bazda yaklaşık %10 artarak 51,8 milyon adetlik tarihi bir zirveye ulaştı. Bu başarı esas olarak Çin ve Japonya pazarlarındaki istikrarlı üretim büyümesine atfedilirken, Kore ve Hindistan pazarlarındaki üretim performansı da bir dereceye kadar itici bir rol oynadı. İhracat tarafındaki güçlü performans, Çin pazarındaki üretim büyümesini yönlendiren temel bir faktördür ve bunun sonucunda Çin, 2023'te dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı haline gelmiştir.
Ancak Asya Pasifik bölgesindeki hafif araç üretiminin eğilimi 2024'te değişecek ve bölgedeki bu yılki üretimin geçen yıla göre biraz daha düşük olması bekleniyor. Bu sonuç tatmin edici değil, aksine bölgedeki üretimin 2023'te yüksek bir seviye yaşadıktan sonra normale döndüğünü gösteriyor. Japonya ve Hindistan pazarlarındaki sipariş birikimi yavaş yavaş sindirilirken, Asya Pasifik bölgesindeki hafif araç üretimi yavaş yavaş normal seviyesine dönecek. Talep açısından, salgından sonra tamamen serbest bırakılan baskılanmış talep nedeniyle bölgedeki çoğu pazardaki satışlar zayıf bir eğilim gösteriyor.
Birçok Asya ülkesinde hafif araç üretiminin büyüme hızının yavaşlaması beklenirken, Japonya, Güney Kore, Malezya ve Filipinler'deki üretimin negatif büyüme aralığına düşmesi bile mümkün. Bu yılın Ocak ayında, Japonya'daki hafif araç satışları bir önceki yıla göre %12 azaldı ve yaklaşık 17 ayın ilk yıllık düşüşünü kaydetti. Satışlardaki düşüşün temel nedeni Daihatsu'nun üretimi ve sevkiyatı durdurması olsa da, bastırılmış talep karşılandıktan ve sipariş birikimi sindirildikten sonra Japonya pazarındaki genel satışların genellikle zayıf olduğu yadsınamaz bir gerçektir. Ülkede hafif araç satışlarının bir önceki yıla göre büyüme hızının 2024'te %3'ün altında olması beklenirken, 2023'teki büyüme oranı %14 kadar yüksek olacaktır.
Güvenlik testi dolandırıcılığı nedeniyle soruşturulduktan sonra Dafa, Aralık 2023'ten bu yana tüm modellerinin sevkiyatını askıya aldı. Hızlı rapora göre, Daihatsu'nun Ocak ayında Japonya'daki satışları bir önceki yıla göre %63 azaldı ve bunun sonucunda Japonya'daki mikro otomobillerin toplam satışları da %23 azaldı. Ancak, Daihatsu'nun tedarik etmeyi bıraktığı 27 model arasında, Japonya hükümeti 15'inin tedarikinin yeniden başlatılmasını onayladı ve otomobil şirketi Şubat ayında da üretime yeniden başladı. Bu nedenle, önümüzdeki aylarda Japonya pazarındaki satışların toparlanması bekleniyor.
LMC Automotive, Dafa'nın 2025 yılına kadar Japonya pazarındaki satış payının %5-20'ini kaybedeceğini öngörüyor. Bu, Dafa'nın henüz üretimine devam etmediği kalan 12 modelin incelemeden geçip geçmeyeceğine ve ne zaman geçeceğine bağlı. Diğer Japon mikro otomobil şirketlerinin Daihatsu'nun durdurulmasıyla oluşan satış açığını doldurma yeteneğine sahip olduğu ve muhtemelen dolduracağı göz önüne alındığında, durumun gelişimi ne olursa olsun, Daihatsu'nun dolandırıcılık olayının Japonya pazarındaki genel satışlar üzerindeki etkisi nispeten sınırlıdır.
Ocak ayında, Şubat ayında Japonya pazarındaki satışları etkileyen bir başka olay daha yaşandı - Toyota, Toyota'nın otomatik dokuma makinesi tarafından geliştirilen dizel motorunun test sırasında yönetmelikleri ihlal ettiğini keşfetti ve otomobil şirketi Landcruiser ve Hiace dahil olmak üzere 10 modelin üretimini askıya aldı. Toyota'nın bu modellerin sevkiyatlarına ne zaman devam edebileceği şu anda belirsiz, çünkü bu ilgili departmanların inceleme sonuçlarına bağlı. Daihatsu olayına benzer şekilde, Toyota olayının nihai sonucu ideal olmasa bile, kapanmasının pazar satışları üzerindeki etkisinin asgari düzeyde olması bekleniyor.
Saf elektrik alanındaki artan baskı ve yerli otomobil şirketlerinin saf elektrik ürünlerindeki zayıf gücü nedeniyle, Japonya pazarı ihracat tarafında daha büyük risklerle karşı karşıyadır. Ayrıca, vergi indirimi ve/veya teşvik politikaları sağlayan satış ülkeleri tarafından yerel olarak giderek daha fazla sayıda saf elektrikli araç üretilmektedir. Yukarıdaki iki faktör, özellikle Kuzey Amerika ve Avrupa'ya yoğun ihracat yapan Japonya ve Asya Pasifik bölgesindeki diğer önemli hafif araç ihracatçı ülkeleri üzerinde olumsuz etkilere sahip olacaktır. Asya Pasifik bölgesindeki önemli pazarlarda, Güney Kore de ihracat tarafında acil risklerle karşı karşıyadır.
Güneydoğu Asya'daki durum farklıdır, çünkü yerel hafif araç satışları zayıf olmuştur ve ihracat, bölgedeki ülkeler için üretim üzerindeki etkiyi hafifletmenin önemli bir yolu haline gelmiştir. Hafif araçların (geleceğe yönelik saf elektrikli araçlar dahil) ihracat durumundan, Güneydoğu Asya ülkeleri çoğunlukla bölgedeki gelişmekte olan pazarlara, Okyanusya'ya ve yerel üretim risklerinin daha düşük olduğu diğer bölgelere otomobil ihraç etmektedir.
Ancak, Kızıldeniz krizinin yük rotalarının yön değiştirmesine yol açması nedeniyle deniz navlun oranları bir süre yüksek kaldı ve malların varış süresi öncekine kıyasla birkaç hafta gecikti. Bu nedenle, Asya bölgesinin ihracat ve üretim taraflarında karşı karşıya olduğu riskler de sürekli artıyor. Lojistik maliyetlerindeki artışa ek olarak, Kızıldeniz bölgesindeki uzun vadeli çatışmanın yeni bir küresel tedarik zinciri darboğazı krizini tetikleyip tetiklemeyeceği de tüm taraflar için giderek daha fazla endişe duyulan bir konu haline geldi.
contact:cathy@brightrubberplastic.com
